Moderátor The Grand Tour, James May napsal o své lásce k elektrickým vozidlům na vodíkové palivové články (FCEV) v článku pro Sunday Times Magazine, který skvěle shrnuje jejich výhody a nevýhody oproti bateriovým elektrickým vozidlům typu Tesla. Jako majitel obou typů elektromobilů by to měl dobře odhadnout.
Mayův článek v The Sunday Times je zdánlivě recenzí Mirai, jehož nová verze má být vydána, i když ve skutečnosti jde o článek, který argumentuje za pokračující investice do technologie vodíkových palivových článků – nejen pro automobily, ale pro továrny, domovy a všechny naše energetické potřeby.
V mnoha ohledech je Mirai typickým sedanem Toyota a není nijak zvlášť vzrušující, začíná May. Produkuje 152 koní, je dobře stavěný – způsobem, jaký by se od Toyoty dalo očekávat. Je dostatečně izolován od hluku větru a má příjemně hladkou jízdu. Dokonce se mu líbí jeho vzhled, který podle něj představuje jeho progresivní povahu.
Televizní hvězda jde tak daleko, že říká, že by to mohlo být „to nejhezčí auto, jaké kdy vlastnil“. Nyní ve zralejším období svého života má sklon vnímat bujaré italské V8 spíše jako příležitostnou pochoutku než jako něco pro každodenní použití.
„Při běžném používání je na autě tak civilizovaném a tichém provozu něco hluboce uspokojujícího, že dokážu plně ocenit hluk, který nyní vydávám, když nastupuji,” říká. May však připouští, že to, co ho na autě nejvíce vzrušovalo, je to, co představuje, spíše než samotné auto. Vodík je často vnímán mnoha lidmi jako nižší než elektrická energie z baterie.
Nabíjení bateriového elektromobilu vyžaduje použití nabíjecí stanice nebo domácího konektoru. K doplnění paliva do vodíkového automobilu je dnes vyžadováno, aby řidič našel čerpací stanici vodíku, kterých je ve Spojeném království jen 12, polovina z nich je na jihovýchodě. A co víc, nádrž na vodík, která je dobrá přibližně 500 kilometrů, stojí přibližně 1800 korun, což je mnohem dražší než 500 kilometrů na baterie. A většina komerčně dostupného vodíku, který je v současnosti k dispozici, se vyrábí reformou fosilních paliv, jako je plyn, což není pro životní prostředí zrovna skvělé.
Navíc, zatímco lidé občas podnikají dlouhé cesty, většina se denně nedotýká plné kapacity své baterie. Elektrická baterie je také účinná, přičemž mezi 70% a 80% energie, která opouští elektrárnu, se dostává do baterie automobilu. Toto číslo klesá u vodíku na 35% – 40% díky energii potřebné k jeho extrakci a kompresi. Vodík a palivový článek, který jej přeměňuje na energii, jsou také extrémně nákladné na výrobu.
May si však příliš dobře uvědomuje nevýhody bateriových elektromobilů. Významný pokrok v technologii baterií bude podle něj pomalý, zatímco jejich váha znamená, že jsou „k ničemu při přepravě nákladu nebo letectví“. Mezitím, dokonce u kompresorů Tesla, je časový rozdíl mezi doplňováním nádrže s vodíkem a dobíjením baterie obtížné ignorovat. A zatímco většina cest je v rámci možností jediného nabití, některé prostě nejsou.
A May zdůrazňuje obavy z původu některých surovin používaných při výrobě baterií, jako je kobalt a nikl. Jak je dosaženo pokroku, vodík by mohl představovat řešení všech těchto problémů. Je vhodný nejen pro letectví a nákladní dopravu, ale také pro továrny, které vyrábějí elektrická vozidla.
„Vodík by také mohl nahradit plyn používaný ve stávající národní síti, která je třikrát větší než elektrická síť,” říká. Na závěr Brit dodal, že věří, že vodík je komplexním řešením problému obnovitelné energie na světě, zatímco baterie řeší pouze problémy s automobily.
„Vodík není příliš dobrým řešením pro dekarbonizaci automobilu. Auta na baterie jsou na to mnohem lepší. Automobil s palivovými články je spíše pouhým prvkem automobilu s mnohem větší energetickou vizí k dekarbonizaci všeho. Z tohoto důvodu si myslím, že stojí za to pokračovat.“